a desmontagem
Do já badalado site www.maquinistas.org surge a desmontagem do mito da inevitabilidade do aeroporto da Ota, tendo o autor recorrido aos argumentos utilizados pelo próprio estudo que defende a construção do novo aeroporto nesta localização.O suplemento ‘carga e transportes’ do jornal Público de 06 de Março de 2006 publica o artigo intitulado ‘Ota num beco sem saída’, do qual aqui fica a transcrição (longa mas interessante e fácil de acompanhar).
Ota num beco sem saída
RUI RODRIGUES
E-mail:rrodrigues.5@netcabo.pt
Site: www.maquinistas.org
No dia 22 de Novembro de 2005, na Gare Marítima de Alcântara, na apresentação Lisboa 2017: Um novo aeroporto com futuro, a NAER, empresa que estuda este projecto, tentou demonstrar três pontos:
• A Portela estará saturada em 2015 e, por essa razão, é necessário construir desde já um novo aeroporto
• Portela + 1 não é possível
• Ota é a melhor e única localização.
Neste artigo, com base na argumentação apresentada pela NAER, demonstrar-se-á, por absurdo, que o que é defendido por esta empresa não pode adequar-se à realidade nacional, porque conduziria a uma situação que seria um beco sem saída.
Portela satura em 2015?
Matthew Mead, da Parsons, consultor da NAER, quando explicou a capacidade máxima da Portela, afirmou que muitas pessoas tentam definir esse valor em função do número de passageiros por ano, contudo, na sua opinião, a variável mais importante a considerar é o número de movimentos de aviões por hora (aterragens + descolagens).
Estas afirmações têm todo o sentido, uma vez que, com o mesmo número de movimentos, o número de passageiros pode variar bastante, caso existam diferenças elevadas nas taxas de ocupação. Por exemplo, se cada avião na Portela transportar 125 passageiros, como em Gatwick, em vez dos actuais 90, isso corresponderia a cerca de 15,5 milhões de passageiros, por ano, em vez dos actuais 11,2 milhões.
Por outro lado, se a taxa de ocupação das aeronaves que utilizam a Portela fosse de 100%, o valor final seria de cerca de 15 milhões. Matthew Mead, com base nas características do actual aeroporto, efectuou um modelo de simulação e determinou que a sua capacidade máxima é de 40 movimentos por hora (aterragens + descolagens). Este valor está dependente das condições meteorológicas e de navegação aérea. Como estas condições são muito favoráveis, o seu valor está sempre próximo do limite máximo.
Mead calculou que, em 2015, a Portela deverá estar saturada, mas considerou que o prolongamento da pista taxi-way – via utilizada pelos aviões para entrada e saída da pista principal para aterragens e descolagens – pode aumentar a sua capacidade. Na sua opinião, esse investimento só se justifica desde que o aeroporto continue a exploração para um período posterior a 2020.
Estas conclusões são muito discutíveis, porque a taxa de crescimento considerada para os próximos 10 anos dificilmente será uma realidade, dada a actual crise económica e o elevado custo do preço do petróleo, que se irá manter ou até poderá agravar-se. Além disso, o desvio de tráfego provocado pela futura rede de Alta Velocidade e Velocidade Elevada vai retardar a saturação da Portela.
Portela + 1 é inviável?
Relativamente à opção Portela + 1, foi dito que essa opção não era possível com Alverca, pois as rotas de aproximação aérea seriam coincidentes com as do aeroporto de Lisboa. Quanto ao Montijo, que sempre foi a opção mais sugerida, o especialista da Parsons disse que a pista 01/19 podia funcionar em simultâneo com a Portela, mas teria que ser prolongada pelo menos em 400 metros. Relativamente à pista 08-26, afirmou que esta está muito limitada, devido ao campo de tiro de Alcochete, e as partidas da pista 08 e as chegadas da pista 26 teriam que subir ou descer a cerca de 9 mil pés, devido àquelas restrições.
Por estas razões, Mead considera que o Montijo não pode ser um complemento da Portela.
Mesmo que se aceitem tais argumentos, podemos perguntar: será que, na região da Grande Lisboa, não poderia haver outra localização onde se pudesse construir um aeroporto complementar ao actual? A NAER não encontrou qualquer alternativa porque diz que se deve concentrar o tráfego no mesmo local. Ou seja, em Madrid, os espanhóis vão apostar em Barajas + 1 quando Barajas saturar, provavelmente em 2020. Em Paris, Londres, Berlim e outras cidades da Europa e resto do Mundo, também se construíram aeroportos complementares aos já existentes, mas só na região de Lisboa tal opção, segundo a NAER, já não é viável.
Convém recordar que a empresa ANA-Aeroportos, em 1994, queria implantar um novo aeroporto no Montijo e, surpreendentemente, a NAER omitiu o estudo que validava essa opção. Actualmente, a possibilidade mais sugerida seria utilizar a base militar existente para aviões low cost, charter e voos da Madeira e Açores (excepto voos de ligação).
Ota é única e melhor opção?
Continuando a seguir o raciocínio da NAER, segundo esta empresa, desde 1969 foram estudadas as seguintes localizações:
– Fonte da Telha, Portela, Montijo, Alcochete, Porto Alto e Rio Frio (estudos realizados pelo GNAL, 1969)
– Fonte da Telha, Portela, Montijo, Porto Alto, Rio Frio, Santa Cruz, Ota, Azambuja, Alverca, Granja, Tires e Marateca (estudos realizados pela TAMS/Profabril, 1982)
– Rio Frio 08/26, Rio Frio 17/35, Ota [Benavente e Salvaterra] (estudos realizados pelos ADP, em 1998).
A Ota é o culminar de todo este processo, segundo a NAER.
Os consultores da NAER afirmam que a Ota vai ter uma capacidade máxima entre 44 a 72 movimentos/hora. Acontece que as condições meteorológicas e de navegação aéreas são pouco favoráveis na Ota, o que provocará uma redução no número máximo de movimentos/hora. Isto significa que, se for aplicada à Ota a mesma taxa de crescimento que a NAER aplicou à Portela, o novo aeroporto vai saturar 10 a 12 anos após a sua entrada em funcionamento, pois é impossível construir mais que duas pistas naquele local. Nessa altura, a NAER não vai ter nenhuma solução para o problema, devido às mesmas “teorias” que aplicou na Portela. Se Portela + 1 não é possível, então Ota + 1 também não é viável; caso contrário, seria realizável 1 + Portela.
O resultado a que se chega é um verdadeiro beco sem saída e concluiu-se que a argumentação da NAER tem sempre dois objectivos: fechar a Portela, provavelmente para libertar os terrenos daquela área, e escolher como único e possível local a Ota.
Dadas as actuais limitações financeiras, é impensável apostar simultaneamente nos dois maiores projectos do século XXI, que são a nova rede ferroviária e o novo aeroporto. A melhor opção seria modernizar a Portela, que permite receber todo o tipo de aviões, aproveitar Figo Maduro para a aviação civil, prolongar a pista taxi-way e, ao mesmo tempo, investir na futura rede ferroviária de bitola europeia, que irá permitir a livre circulação de todos os comboios de mercadorias e de passageiros vindos de e para a União Europeia (UE) que a actual rede de bitola ibérica não permite. Portugal ficaria, assim, mais competitivo do que se possuísse um novo aeroporto, que nada irá acrescentar à Portela.
Em conclusão, se o país seguir as teorias da NAER, vai cair numa situação de beco sem saída, pois, desde 1999, a localização errada do novo aeroporto tem bloqueado muitas decisões urgentes ao nível dos transportes.
posted by Azul Fogo @ 5:27 da tarde
1 Comments:
Em relação à Ota, posso informar-lhe que de acordo com a opinião do Prof. Eng. António Diogo Pinto, responsável pelas obras do Aeroporto de macau considera a que a solução mais cara e inviável a curto prazo é a da Ota.
Com os meus cumprimentos
Rui Pinto
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